《風傳媒》報導，機場捷運走過近四分之一世紀，即將於明年上路，但此時此刻，政客仍為票價吵不停。機捷宛如一面鏡子，照出台灣24年來的問題——只有民粹，沒有專業。
諸多台灣公共工程常因土地徵收碰到民眾抗爭導致延宕，但機捷的問題主要來自政策反覆、官商隱諱難言的關係、政府效率低落等。
1993年，機場捷運的基本規劃與構想早已提出，歷經從政府自辦、民間興建(BOT)，最終再回到政府手上，歷經近25年歲月。首先，機捷在李登輝時代改為BOT發包後，最後由當年號稱中霸天、政商關係良好的台中長億集團得到優先議約權。長億提出更改路線，沿線徵收1200公頃民地進行開發的規劃案。
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當時交通部長蔡兆陽聽取各家簡報時，有意無意間，對長億規劃案的創意「表示讚許」，最終果然由長億勝出，但專業官僚判斷的「無法執行」，加上集團本身財務問題，終在扁政府時期終止合約，白白浪費5年。
第二，擁有優先議約權的長億放棄後，第2優先順位的中華工程為避免徵收土地問題，規劃在高速公路上以高架興建，但地方政府卻因土地利益，要求中華工程仍要採長億路線，才能帶來土地開發利益。最後因交通部擺不平決定收回自辦。
原本政府預計花上千億興建，由得標的日商丸紅與國內工信聯合承攬，但負責者工程技術遠比不上政商關係，土建工程延誤，完工後又發生機電整合問題，一條僅50多公里的高架捷運就這樣耗費近25年才完工。相較之下，中國花不到15年就完成2萬公里高鐵，雙方政策與執行效率的差距甚鉅。
第三，即使完工通車，還是有得吵。桃園與新北為「票價高低問題」開戰，藍綠雙方各自抓有利自己的一點發揮，用之攻擊對方，缺乏專業論辯。
《風傳媒》報導，機捷理應追求損益兩平，落實使用者付費，避免不當補貼，不過仍可就政策目標「以長補短」或「以短補長」，端視專業評估長短程的替代性與政策目標而定。
台灣早在多年前就提出亞太營運中心、自由經貿示範區等計劃，卻因執行不力無果，現在仍躺在立法院；而對岸把這些計劃「參考一番」後，幾個自貿區已全部上路。
雖然未來效益仍待觀察，但至少可看出雙方的執行力與效率天差地遠。回頭來看，台灣的內耗、政治對抗、政府效率低落依舊如故。
來源：風傳媒
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